La movilidad impulsa los márgenes.
He visto a demasiados contratistas obsesionarse con el tipo de broca, la potencia del compresor y el número de mástiles, sólo para perder dinero en la parte aburrida de la que nadie quiere hablar: cómo llega la plataforma al trabajo, con qué rapidez está lista, qué carreteras puede utilizar de forma legal y práctica, y con qué frecuencia la propia plataforma se convierte en el cuello de botella en lugar del paquete de perforación. Entonces, ¿qué se está comprando, una plataforma o un problema de despacho?
Las apariencias engañan a la gente.
En este negocio, la elección de la plataforma no es una cuestión de marca ni de vanidad, aunque la mitad del mercado lo considere así; es una decisión de utilización determinada por las vías de acceso, los puentes, los medios de remolque, la disponibilidad de conductores y el número de veces por semana que la máquina tiene que desplazarse entre trabajos lo suficientemente alejados como para castigar una movilización lenta. No me importa lo “seria” que parezca una oruga en una foto de patio si se pasa la mitad de su vida esperando en una plataforma baja.
El telón de fondo del transporte tampoco es teórico. Según el Departamento de Transporte de EE.UU., las carreteras rurales representan 68% del total de kilómetros de carril en Estados Unidos, y casi la mitad de todos los kilómetros recorridos por camiones se producen en carreteras rurales, lo cual es importante porque es exactamente ahí donde viven las flotas de perforación: carreteras comarcales, accesos a granjas, corredores energéticos y feos accesos de última milla. Por eso los errores de plataforma aparecen antes en las perforaciones que en las categorías de equipos urbanos más limpios.
Y la red de carreteras no se está haciendo más amable. Informe de TRIP sobre carreteras rurales de septiembre de 2024 dice que 12% de las carreteras rurales de EE.UU. están en mal estado, otras 19% son mediocres, y 8% de los puentes rurales están clasificados como malos o estructuralmente deficientes; también señala que los puentes en mal estado suelen estar señalizados para vehículos de menor peso o cerrados, lo que restringe directamente a los vehículos comerciales grandes. No se trata de trivialidades abstractas sobre infraestructuras. Es planificación de rutas, horas perdidas y, a veces, una movilización cancelada.
El peso lo cambia todo.
En Normas para vehículos comerciales de la Administración Federal de Carreteras son el primer filtro que yo enseñaría a cualquier equipo de ventas: en el sistema interestatal, el máximo federal es de 20.000 libras en un solo eje, 34.000 libras en un eje tándem, y 80.000 libras de peso bruto del vehículo, mientras que la Fórmula Puente puede obligar a un menor peso permitido en función de la separación entre ejes; fuera del sistema interestatal, los estados pueden establecer sus propias normas. Una vez que se empieza a apilar el chasis, el mástil, el soporte del compresor, el manejo de las barras, las herramientas, el equipo de barro y el hardware de remolque, ya no se están comparando sólo los equipos. Estás comparando la exposición legal y la fricción de la ruta.
Esa es la dura verdad que los distribuidores suavizan porque hace que la venta sea menos glamurosa: un equipo de perforación montado en camión puede ahorrar tiempo de preparación pero puede atraparle antes en las matemáticas de la ley de carreteras, un equipo de perforación montado en remolque puede mantener la línea de capital más ligera pero depende de la disciplina de remolque, y un equipo de perforación sobre orugas puede dominar en el agujero mientras se convierte en el activo más molesto de la flota entre agujeros. ¿Por qué fingir lo contrario?
Lo barato sigue siendo importante.
Creo que las plataformas de remolque son infravaloradas por la gente que confunde un menor coste de adquisición con una menor seriedad, cuando en realidad una plataforma de remolque suele adaptarse mejor a los programas de perforación mixtos y de menor frecuencia que una plataforma de camión, especialmente cuando el comprador ya posee una unidad de remolque capaz y no necesita reposicionar la plataforma cinco veces por semana. Eso no es glamour. Pero es un buen negocio.
Los camiones con remolque suelen tener más sentido cuando los trabajos están agrupados, las carreteras de acceso siguen siendo legales y la flota quiere separar las tareas de remolque de las de perforación. Permiten al contratista reducir sus activos, intercambiar vehículos de remolque cuando sea necesario y evitar poner todos los huevos de la movilidad en la cesta de un camión integrado. Para los compradores que necesitan un punto de entrada flexible, un perforadora hidráulica de pozos de agua es el tipo de categoría de producto que debe incluirse en la conversación antes de que nadie se lance a hacer suposiciones sobre transportistas más pesados.
Pero los remolques no son mágicos. Requieren más preparación, más disciplina en el enganche, más habilidad para dar marcha atrás y más paciencia en lugares estrechos. Si su mercado es disperso y el tiempo de perforación es la ventaja comercial, los remolques pueden pasar de ser eficientes a irritantes muy rápidamente.
La velocidad en carretera vende.
Cuando las cuadrillas se desplazan por un amplio radio de servicio, cuando los trabajos son accesibles por carretera y cuando cada hora extra de preparación quema margen, suelo decantarme por las plataformas sobre camión porque agrupan el transporte y el equipo en una sola unidad operativa, que es exactamente lo que quieren las flotas de mercado mixto cuando persiguen trabajos de agua, servicios, geotecnia o contratistas ligeros en un programa repetitivo.
Aquí es donde la gente se vuelve perezosa y dice “el camión es mejor”. ¿Mejor para qué? Mejor para la productividad en carretera, sí. Mejor para el acceso feo, no siempre. Mejor para mantener un operador en movimiento entre múltiples llamadas diarias o casi diarias, absolutamente. Pero una vez que el mercado empieza a obligarle a circular por arcenes débiles, aproximaciones suaves, carriles agrícolas cortados por la lluvia o puentes señalizados, la ventaja de velocidad del camión puede desaparecer en un santiamén. El diesel también importa: Análisis de Reuters de febrero de 2024 sobre los mercados del gasóleo advirtió de que las existencias mundiales de gasóleo estaban por debajo de lo normal y que los precios podrían subir rápidamente si la actividad industrial se estabilizara, lo que recuerda que el modelo equivocado de movilidad por carretera se encarece aún más cuando el combustible para el transporte es más escaso.
El terreno gana argumentos.
He visto a compradores enamorarse de los camiones sobre orugas por la razón equivocada -parecen duros-, pero la razón correcta es más sencilla: se ganan su sustento cuando el propio lugar de trabajo es el problema, cuando el camino termina antes de tiempo, cuando el acceso está mojado, roto, empinado, rocoso o apenas es un camino, y cuando el reposicionamiento in situ importa más que la comodidad de la carretera.
Por este motivo, los productos de orugas deben estar presentes en las conversaciones sobre roca y terrenos difíciles, no como respuestas universales, sino como herramientas honestas para condiciones difíciles. Los compradores que buscan un trabajo en roca orientado a las orugas compararán naturalmente opciones como el Kaishan KG520/KG520H Equipo de perforación DTH, El Equipo de perforación de barrenos explosivos Kaishan KT11, o el Equipo de perforación rotatoria DTH Kaishan M30, porque en estos casos la plataforma forma parte de la respuesta de perforación, no sólo de la respuesta de transporte.
Pero aquí está la cuenta que nadie pone en la foto del héroe: los equipos de oruga suelen ser los más honestos en el hoyo y los menos convenientes entre hoyos. Si tu mercado es mayoritariamente el traslado por carretera asfaltada con solo trabajos ocasionales en terrenos abruptos, una oruga puede convertirse en una forma muy cara de sentirte preparado.
Utiliza esta tabla.
Yo no usaría esto como una escritura, pero absolutamente lo usaría como un filtro comercial de primera pasada antes de citar cualquier cosa.
| Patrón de trabajo | Mejor plataforma parcial | Por qué me inclinaría en esa dirección | Lo que suele fallar |
|---|---|---|---|
| Puestos de trabajo agrupados, movimientos semanales modestos, activos de arrastre existentes | Equipo de perforación sobre remolque | Menor carga de capital, remolque flexible, ajuste decente donde la velocidad de preparación no es toda la venta. | Los compradores subestiman el tiempo de preparación y la disciplina de remolque |
| Amplio radio de servicio, frecuentes traslados legales por carretera, licitaciones rápidas | Equipo de perforación sobre camión | Movilidad de una unidad, envío diario más rápido, reposicionamiento más limpio en mercados mixtos | Los compradores ignoran las limitaciones de peso, ejes y carreteras débiles |
| Terreno accidentado, suelo blando, acceso escarpado o roto, reposicionamiento frecuente in situ | Equipo de perforación sobre orugas | Mejor acceso a las obras y movilidad sobre el terreno cuando las carreteras dejan de serlo de verdad | Los compradores olvidan el bajo coste de las camas y la lentitud de los traslados por asfalto |
| Territorio mixto con acceso ordinario 80% y acceso feo 20% | Camión o remolque primero, oruga después | Los trabajos estándar en carretera suelen pagar las facturas; el acceso especializado debe justificarse por la demanda repetida | Las flotas sobrecompran movilidad especializada para trabajos ocasionales |
Compran para casos extremos.
La mayoría de las flotas no pierden dinero porque hayan comprado un mal equipo de perforación. Pierden dinero porque compraron el 10% más duro de los trabajos y obligaron a los otros 90% a cargar con el coste. Creo que este error es una epidemia entre los concesionarios que atienden a mercados mixtos, porque la demostración dramática se queda grabada en la memoria mientras que el aburrido y repetitivo contrato de carretera paga los billetes.
El panorama actual de las carreteras rurales lo hace aún más arriesgado. El mismo 2024 Liberación de carreteras rurales TRIP vincula las carreteras y puentes deficientes directamente con los problemas de transporte y seguridad, mientras que el presupuesto del Departamento de Transporte publicado en 2024 dice que casi la mitad del tráfico de camiones se produce en las carreteras rurales. Traducción: el movimiento de perforación “medio” sigue produciéndose allí donde la calidad de la superficie, el estado de los puentes y las limitaciones de acceso importan más que la fanfarronería de los folletos.
Así que mi opinión es contundente. Los remolques son para flotas pequeñas y medianas disciplinadas. Los camiones son para los contratistas que se desplazan a gran velocidad por carretera. Las plataformas sobre orugas pertenecen a los casos en los que el propio suelo es el enemigo recurrente del comprador. Todo lo demás son cuentos.
La mejor plataforma de perforación para los mercados mixtos suele ser la que se encarga de la mayoría de los trabajos legales en carretera y repetibles con el menor coste total de desplazamiento, dejando sólo un pequeño papel especializado para los trabajos en terrenos difíciles, lo que en la práctica suele significar primero el camión o el remolque y después la oruga. Yo sólo dejaría que la oruga liderara la flota si el acceso a terrenos difíciles fuera una condición semanal, no una fantasía de demostración de ventas.
Un equipo de perforación montado en camión es la elección correcta cuando las cuadrillas se reubican con frecuencia entre trabajos en carreteras legales, necesitan movilidad de una unidad y ganan trabajo reduciendo la fricción de despacho y preparación en lugar de llegar al peor terreno, porque la plataforma de camión comprime el viaje y la preparación del equipo en un solo paquete operativo. Se vuelve menos atractiva en cuanto aparecen con demasiada frecuencia carreteras débiles, puentes señalizados y aproximaciones blandas.
Un equipo de perforación con remolque es la mejor opción cuando la flota ya posee vehículos de remolque adecuados, los trabajos no se desplazan todos los días y la disciplina de capital importa más que recortar cada minuto de la movilización, porque los remolques separan el coste de transporte del coste de perforación y a menudo se adaptan mejor a las flotas más pequeñas que los camiones integrados. Me gustan los remolques cuando el mercado es estable, está agrupado y menos obsesionado con el movimiento multiparada en el mismo día.
Un equipo de perforación sobre orugas supera a las plataformas de camiones y remolques cuando el emplazamiento está definido repetidamente por barro, pendientes, rocas, accesos rotos, arcenes débiles o movilidad interna limitada, porque el valor de las orugas aparece después de que la red de carreteras deja de ser fiable y la máquina debe seguir moviéndose en el propio lugar de trabajo. Si el acceso difícil es ocasional en lugar de constante, yo me resistiría a hacer de la oruga el valor por defecto de la flota.
Auditoría de los últimos 30 trabajos.
Coloca cada una en cinco columnas: tipo de carretera, puente o limitación de acceso, número de movimientos semanales, urgencia de la instalación y gravedad del terreno. Luego cuenta qué condición aparece más. No el trabajo más difícil. El trabajo más común.
Si el recuento indica movilidad ordinaria por carreteras rurales con una frecuencia de movimiento moderada, valore primero el remolque y el camión. Si el recuento indica una alta frecuencia de envío por carreteras legales, hay que impulsar más las opciones de equipos de perforación montados en camiones. Si el recuento dice que los accesos rotos y el terreno accidentado son hechos recurrentes, coloque las opciones de equipos de perforación sobre orugas al frente de la línea y deje de disculparse por los costes de transporte especializado.
Así es como yo lo haría. No preguntando qué plataforma parece más fuerte en un catálogo, sino preguntando cuál llega al agujero, empieza a perforar y vuelve a cobrar la semana que viene.
La movilidad impulsa los márgenes.
He visto a demasiados contratistas obsesionarse con el tipo de broca, la potencia del compresor y el número de mástiles, sólo para perder dinero en la parte aburrida de la que nadie quiere hablar: cómo llega la plataforma al trabajo, con qué rapidez está lista, qué carreteras puede utilizar de forma legal y práctica, y con qué frecuencia la propia plataforma se convierte en el cuello de botella en lugar del paquete de perforación. Entonces, ¿qué se está comprando, una plataforma o un problema de despacho?
Las apariencias engañan a la gente.
En este negocio, la elección de la plataforma no es una cuestión de marca ni de vanidad, aunque la mitad del mercado lo considere así; es una decisión de utilización determinada por las vías de acceso, los puentes, los medios de remolque, la disponibilidad de conductores y el número de veces por semana que la máquina tiene que desplazarse entre trabajos lo suficientemente alejados como para castigar una movilización lenta. No me importa lo “seria” que parezca una oruga en una foto de patio si se pasa la mitad de su vida esperando en una plataforma baja.
El telón de fondo del transporte tampoco es teórico. Según el Departamento de Transporte de EE.UU., las carreteras rurales representan 68% del total de kilómetros de carril en Estados Unidos, y casi la mitad de todos los kilómetros recorridos por camiones se producen en carreteras rurales, lo cual es importante porque es exactamente ahí donde viven las flotas de perforación: carreteras comarcales, accesos a granjas, corredores energéticos y feos accesos de última milla. Por eso los errores de plataforma aparecen antes en las perforaciones que en las categorías de equipos urbanos más limpios.
Y la red de carreteras no se está haciendo más amable. Informe de TRIP sobre carreteras rurales de septiembre de 2024 dice que 12% de las carreteras rurales de EE.UU. están en mal estado, otras 19% son mediocres, y 8% de los puentes rurales están clasificados como malos o estructuralmente deficientes; también señala que los puentes en mal estado suelen estar señalizados para vehículos de menor peso o cerrados, lo que restringe directamente a los vehículos comerciales grandes. No se trata de trivialidades abstractas sobre infraestructuras. Es planificación de rutas, horas perdidas y, a veces, una movilización cancelada.
El peso lo cambia todo.
En Normas para vehículos comerciales de la Administración Federal de Carreteras son el primer filtro que yo enseñaría a cualquier equipo de ventas: en el sistema interestatal, el máximo federal es de 20.000 libras en un solo eje, 34.000 libras en un eje tándem, y 80.000 libras de peso bruto del vehículo, mientras que la Fórmula Puente puede obligar a un menor peso permitido en función de la separación entre ejes; fuera del sistema interestatal, los estados pueden establecer sus propias normas. Una vez que se empieza a apilar el chasis, el mástil, el soporte del compresor, el manejo de las barras, las herramientas, el equipo de barro y el hardware de remolque, ya no se están comparando sólo los equipos. Estás comparando la exposición legal y la fricción de la ruta.
Esa es la dura verdad que los distribuidores suavizan porque hace que la venta sea menos glamurosa: un equipo de perforación montado en camión puede ahorrar tiempo de preparación pero puede atraparle antes en las matemáticas de la ley de carreteras, un equipo de perforación montado en remolque puede mantener la línea de capital más ligera pero depende de la disciplina de remolque, y un equipo de perforación sobre orugas puede dominar en el agujero mientras se convierte en el activo más molesto de la flota entre agujeros. ¿Por qué fingir lo contrario?
Lo barato sigue siendo importante.
Creo que las plataformas de remolque son infravaloradas por la gente que confunde un menor coste de adquisición con una menor seriedad, cuando en realidad una plataforma de remolque suele adaptarse mejor a los programas de perforación mixtos y de menor frecuencia que una plataforma de camión, especialmente cuando el comprador ya posee una unidad de remolque capaz y no necesita reposicionar la plataforma cinco veces por semana. Eso no es glamour. Pero es un buen negocio.
Los camiones con remolque suelen tener más sentido cuando los trabajos están agrupados, las carreteras de acceso siguen siendo legales y la flota quiere separar las tareas de remolque de las de perforación. Permiten al contratista reducir sus activos, intercambiar vehículos de remolque cuando sea necesario y evitar poner todos los huevos de la movilidad en la cesta de un camión integrado. Para los compradores que necesitan un punto de entrada flexible, un perforadora hidráulica de pozos de agua es el tipo de categoría de producto que debe incluirse en la conversación antes de que nadie se lance a hacer suposiciones sobre transportistas más pesados.
Pero los remolques no son mágicos. Requieren más preparación, más disciplina en el enganche, más habilidad para dar marcha atrás y más paciencia en lugares estrechos. Si su mercado es disperso y el tiempo de perforación es la ventaja comercial, los remolques pueden pasar de ser eficientes a irritantes muy rápidamente.
La velocidad en carretera vende.
Cuando las cuadrillas se desplazan por un amplio radio de servicio, cuando los trabajos son accesibles por carretera y cuando cada hora extra de preparación quema margen, suelo decantarme por las plataformas sobre camión porque agrupan el transporte y el equipo en una sola unidad operativa, que es exactamente lo que quieren las flotas de mercado mixto cuando persiguen trabajos de agua, servicios, geotecnia o contratistas ligeros en un programa repetitivo.
Aquí es donde la gente se vuelve perezosa y dice “el camión es mejor”. ¿Mejor para qué? Mejor para la productividad en carretera, sí. Mejor para el acceso feo, no siempre. Mejor para mantener un operador en movimiento entre múltiples llamadas diarias o casi diarias, absolutamente. Pero una vez que el mercado empieza a obligarle a circular por arcenes débiles, aproximaciones suaves, carriles agrícolas cortados por la lluvia o puentes señalizados, la ventaja de velocidad del camión puede desaparecer en un santiamén. El diesel también importa: Análisis de Reuters de febrero de 2024 sobre los mercados del gasóleo advirtió de que las existencias mundiales de gasóleo estaban por debajo de lo normal y que los precios podrían subir rápidamente si la actividad industrial se estabilizara, lo que recuerda que el modelo equivocado de movilidad por carretera se encarece aún más cuando el combustible para el transporte es más escaso.
El terreno gana argumentos.
He visto a compradores enamorarse de los camiones sobre orugas por la razón equivocada -parecen duros-, pero la razón correcta es más sencilla: se ganan su sustento cuando el propio lugar de trabajo es el problema, cuando el camino termina antes de tiempo, cuando el acceso está mojado, roto, empinado, rocoso o apenas es un camino, y cuando el reposicionamiento in situ importa más que la comodidad de la carretera.
Por este motivo, los productos de orugas deben estar presentes en las conversaciones sobre roca y terrenos difíciles, no como respuestas universales, sino como herramientas honestas para condiciones difíciles. Los compradores que buscan un trabajo en roca orientado a las orugas compararán naturalmente opciones como el Kaishan KG520/KG520H Equipo de perforación DTH, El Equipo de perforación de barrenos explosivos Kaishan KT11, o el Equipo de perforación rotatoria DTH Kaishan M30, porque en estos casos la plataforma forma parte de la respuesta de perforación, no sólo de la respuesta de transporte.
Pero aquí está la cuenta que nadie pone en la foto del héroe: los equipos de oruga suelen ser los más honestos en el hoyo y los menos convenientes entre hoyos. Si tu mercado es mayoritariamente el traslado por carretera asfaltada con solo trabajos ocasionales en terrenos abruptos, una oruga puede convertirse en una forma muy cara de sentirte preparado.
Utiliza esta tabla.
Yo no usaría esto como una escritura, pero absolutamente lo usaría como un filtro comercial de primera pasada antes de citar cualquier cosa.
| Patrón de trabajo | Mejor plataforma parcial | Por qué me inclinaría en esa dirección | Lo que suele fallar |
|---|---|---|---|
| Puestos de trabajo agrupados, movimientos semanales modestos, activos de arrastre existentes | Equipo de perforación sobre remolque | Menor carga de capital, remolque flexible, ajuste decente donde la velocidad de preparación no es toda la venta. | Los compradores subestiman el tiempo de preparación y la disciplina de remolque |
| Amplio radio de servicio, frecuentes traslados legales por carretera, licitaciones rápidas | Equipo de perforación sobre camión | Movilidad de una unidad, envío diario más rápido, reposicionamiento más limpio en mercados mixtos | Los compradores ignoran las limitaciones de peso, ejes y carreteras débiles |
| Terreno accidentado, suelo blando, acceso escarpado o roto, reposicionamiento frecuente in situ | Equipo de perforación sobre orugas | Mejor acceso a las obras y movilidad sobre el terreno cuando las carreteras dejan de serlo de verdad | Los compradores olvidan el bajo coste de las camas y la lentitud de los traslados por asfalto |
| Territorio mixto con acceso ordinario 80% y acceso feo 20% | Camión o remolque primero, oruga después | Los trabajos estándar en carretera suelen pagar las facturas; el acceso especializado debe justificarse por la demanda repetida | Las flotas sobrecompran movilidad especializada para trabajos ocasionales |
Compran para casos extremos.
La mayoría de las flotas no pierden dinero porque hayan comprado un mal equipo de perforación. Pierden dinero porque compraron el 10% más duro de los trabajos y obligaron a los otros 90% a cargar con el coste. Creo que este error es una epidemia entre los concesionarios que atienden a mercados mixtos, porque la demostración dramática se queda grabada en la memoria mientras que el aburrido y repetitivo contrato de carretera paga los billetes.
El panorama actual de las carreteras rurales lo hace aún más arriesgado. El mismo 2024 Liberación de carreteras rurales TRIP vincula las carreteras y puentes deficientes directamente con los problemas de transporte y seguridad, mientras que el presupuesto del Departamento de Transporte publicado en 2024 dice que casi la mitad del tráfico de camiones se produce en las carreteras rurales. Traducción: el movimiento de perforación “medio” sigue produciéndose allí donde la calidad de la superficie, el estado de los puentes y las limitaciones de acceso importan más que la fanfarronería de los folletos.
Así que mi opinión es contundente. Los remolques son para flotas pequeñas y medianas disciplinadas. Los camiones son para los contratistas que se desplazan a gran velocidad por carretera. Las plataformas sobre orugas pertenecen a los casos en los que el propio suelo es el enemigo recurrente del comprador. Todo lo demás son cuentos.
La mejor plataforma de perforación para los mercados mixtos suele ser la que se encarga de la mayoría de los trabajos legales en carretera y repetibles con el menor coste total de desplazamiento, dejando sólo un pequeño papel especializado para los trabajos en terrenos difíciles, lo que en la práctica suele significar primero el camión o el remolque y después la oruga. Yo sólo dejaría que la oruga liderara la flota si el acceso a terrenos difíciles fuera una condición semanal, no una fantasía de demostración de ventas.
Un equipo de perforación montado en camión es la elección correcta cuando las cuadrillas se reubican con frecuencia entre trabajos en carreteras legales, necesitan movilidad de una unidad y ganan trabajo reduciendo la fricción de despacho y preparación en lugar de llegar al peor terreno, porque la plataforma de camión comprime el viaje y la preparación del equipo en un solo paquete operativo. Se vuelve menos atractiva en cuanto aparecen con demasiada frecuencia carreteras débiles, puentes señalizados y aproximaciones blandas.
Un equipo de perforación con remolque es la mejor opción cuando la flota ya posee vehículos de remolque adecuados, los trabajos no se desplazan todos los días y la disciplina de capital importa más que recortar cada minuto de la movilización, porque los remolques separan el coste de transporte del coste de perforación y a menudo se adaptan mejor a las flotas más pequeñas que los camiones integrados. Me gustan los remolques cuando el mercado es estable, está agrupado y menos obsesionado con el movimiento multiparada en el mismo día.
Un equipo de perforación sobre orugas supera a las plataformas de camiones y remolques cuando el emplazamiento está definido repetidamente por barro, pendientes, rocas, accesos rotos, arcenes débiles o movilidad interna limitada, porque el valor de las orugas aparece después de que la red de carreteras deja de ser fiable y la máquina debe seguir moviéndose en el propio lugar de trabajo. Si el acceso difícil es ocasional en lugar de constante, yo me resistiría a hacer de la oruga el valor por defecto de la flota.
Auditoría de los últimos 30 trabajos.
Coloca cada una en cinco columnas: tipo de carretera, puente o limitación de acceso, número de movimientos semanales, urgencia de la instalación y gravedad del terreno. Luego cuenta qué condición aparece más. No el trabajo más difícil. El trabajo más común.
Si el recuento indica movilidad ordinaria por carreteras rurales con una frecuencia de movimiento moderada, valore primero el remolque y el camión. Si el recuento indica una alta frecuencia de envío por carreteras legales, hay que impulsar más las opciones de equipos de perforación montados en camiones. Si el recuento dice que los accesos rotos y el terreno accidentado son hechos recurrentes, coloque las opciones de equipos de perforación sobre orugas al frente de la línea y deje de disculparse por los costes de transporte especializado.
Así es como yo lo haría. No preguntando qué plataforma parece más fuerte en un catálogo, sino preguntando cuál llega al agujero, empieza a perforar y vuelve a cobrar la semana que viene.
